Teljesítettem eddigi leghosszabb útvonalamat. Tökölről Nyíregyházára repültünk, hogy kivitelezhessek két darab touch-and-go-t. Ismét felejthetetlen élményben volt részem.
Nem is tudom, hogy voltam-e valaha Nyíregyházán, de ilyen gyorsan még nem értem oda, az bitos. Kb 1:20 volt az odaút, mert volt egy kis szembeszelünk.
Majdnem nyíl egyenesen mentünk - csak a navigációs eltéréseim okozták a felesleges kanyarokat a ferihegyi kitérőtől eltekintve, ahol az irányítástól kaptunk "kacskaringózási" utasításokat. Eddig még nem volt szerencsém átrepülni az ország legforgalmasabb reptere felett. Odafelé nem volt vészes, mert nem nagyon volt forgalom a körzetben. Visszafelé már annál inkább. Nagyon jó érzés volt úgy repülni, hogy a nagy gépek alattunk közlekednek készülődve a leszálláshoz. 5000 láb magasan repültünk el a jobb 32-es küszöb felett, amikor egy Malév Boeing 737-es szállt le éppen.
Az idő nagyon kedvező volt, mert csak egy kb 6000 lábon elhúzódó inverzió, később vékony felhőtakaró gátolta a kilátást. Odaúton az inverzió alatt repültünk 5500 lábas magasságban, visszafelé fölötte, 8500-on. (keletnek haladva mindig páratlan ezer lábon + 500 - 5500, 7500, stb.., nyugatra pedig páros + 500, azaz 6500, 8500, stb.. repülünk)
8500-ról már nagyon messze el lehet látni. A felhők tetején tükröződő kristálytiszta napsütésben a csajok legszívesebben napoznának, ha nem lenne -10 fok. :-) A Magas-Tátra kristálytisztán látszott az Északi-Középhegység felett.
Nyíregyházának egy gyönyörű szép, aszfaltos pályája van. Igaz, hogy keskeny és csak 1000m hosszú, de kis géppel gyakorolni öröm rajta. Ha közelebb lenne, biztosan gyakran meglátogatnám. Így egyelőre marad Jakabszállás.
Google Earth-ben az útvonal meg is tekinthető az alábbi fájlt letöltve: 
Néhány kép egy Tököl-Velence-Balaton-Szentkirályszabadja(Veszprém)-Tököl útvonalról..
Sir Alex Ferguson goes to the Emirates because he wants to see how Arsenal's young guns play so well. Arsene Wenger tells him that he asks the players hard questions to keep them sharp. Wenger calls over Theo Walcott and says:
- Theo, he is not your brother, but he is your father's son. Who is he?
Theo says: - That's easy boss, it's me!
So Fergie goes back to Old Trafford and asks Rio Ferdinand the same question.
- Uhhhh boss, can I answer that tomorrow?
Sir Alex agrees and Rio phones up David Beckham in the US and asks him the question. He replies:
- That's easy, it's me!
So Rio goes back to OT and Fergie says:
- Have you figured it out now?
- Yeah, that's easy, it's David Beckham! - Rio replies
- No you idiot, it's Theo Walcott!
Lehet, hogy néhány év elteltével már nem lesz szükség profi pilótákra?
Most olvastam egy 2004-es cikket, amiben arról van szó, hogy kísérlet képpen agysejteket elektródákkal kötnek egy számítógépre. A számítógépen egy repülőszimulátor működik. Az "agy" megtanulta, hogyan kell egyenesbe hozni a gépet és mindenféle időjárási körülmény között meg is tartja. Hol tarthatnak a kísérletek most? Nagy a csönd. Rákerestem a google-ben a srácra, de nem találtam semmit.
A nyilvánosság hogyan fogadná? Egy csomó kérdést vet fel a dolog: etika, jogvédelem.
Azt hiszem, hogy a hadászatban lehet keresnivalója, de a kereskedelmi pilótákat nem fogja helyettesíteni. Maximum lecserélnék a robotpilótát, ha ez megbízhatóbb megoldás lenne a mostaninál. Ahogy a budapesti metróban sem lenne utas, ha nem ember ülne a fülkében (most sem vezeti, csak felügyel - kivétel a párizsi 14-es vonal), a repülőgépeken mégúgyse. Pedig a légitársaságok sokat tudnának spórolni néhány pixis beszerzése után. Lásd az index cikkét..
Még ha teherforgalombe be is vezetnék, akkor biztos, hogy sokan bíznák rá a csomagjukat. Vagy tévedek? Esetleg megjelennének a fapados csomaküldők?
Ismét off vagyok, de ezt mindenképpen fel kellett valahova jegyeznem. Hova máshova, mint egy blogra!
Mindenki, aki tanult angolul, ismeri a boszorkányos nyelvtörőt. Most itt van különféle nehézségi fokozatokban:
Kezdőknek:
Three witches watch three Swatch watches. Which witch watch which swatch watch?
Három boszorkány Swatch órákat néznek. Melyik boszorkány nézi melyik Swatch órát?
Haladóknak:
Three switched witches watch three Swatch watch switches.
Which switched witch watch which Swatch watch switch?
Három nemileg átváltoztatott boszorkány három Swatch óra gombját nézi.
Melyik nemileg átváltoztatott boszorkány nézi melyik Swatch óra gombját?
Profiknak:
Three swiss witch-bitches, which wished to be switched swiss witch-bitches, wish to watch three swiss Swatch watch switches.
Which swiss witch-bitch which wishes to be a switched swiss witch-bitch, wishes to watch which swiss Swatch watch switch?
Három svájci boszorkány ribanc, akik nemileg átváltoztatottak szeretnének lenni, svájci Swatch óragombokat nézegetnek.
Melyik svájci boszi ribanc, mely nemileg át szeretne változni, mely svájci Swatch óra gobját nézi?
Kihagytam egy hónapot az írásban, de ez nem azt jelenti, hogy nem történt semmi. Pont ellenkezőleg. Elég szépen sikerült gyarapítani tudásom és a repült órák számát.
Az egyedül repülések után elkezdtük cross country-t. Itt a fő cél, hogy gyakoroljuk a navigációt egy térkép, egy iránytű, egy óra, a szemünk, valamint a fejünk használatával. Elsőre ez elég egyszerűnek tűnik. Megrajzolod a térképen az útvonalat, leméred a távolságokat, irányszögeket. A gyakorlatban pedig irányba teszed a gépet és repülsz a távolságból és sebességből kiszámított ideig. Viszont van benne egy-két csavar.
Mi van, ha fúj a szél?
Nagyon egyszerű. Ha tudod, hogy milyen irányból és erősséggel fúj, akkor ki lehet számítani, hogy a gép tengelyének milyen szögben kell állnia, valamint mekkora lesz a föld feletti sebesség. Ezt legegyszerűbben a flight computerrel lehet kiszámítani. A probléma az, hogy a meteorológiai jelentések csak hozzávetőlegesen adják meg ezeket az értékeket, a valóságban gyakran nagyban eltér ettől. Tehát meg kell tanulni ezt a gyakorlatban..
Másik hiba a deviáció. Ezt a föld mágneses mezőjének torzulása okozza. Durván fogalmazva: amikor délnek mutatja az irányt az iránytű, akkor nem dél felé állsz, hanem néhány fokkal eltérsz tőle. További infó a wikipedián. Ezen kívül még van két hasonló (deklanáció és variáció), amit figyelembe kell venni.
Aztán nem árt, ha az ember folyamatosan nyomon követi a helyzetét a térképen. Elég jól el lehet veszni, ha nem ismered fel, hogy melyik település melyik, vagy még rosszabb, ha összekevered őket.
Arról, hogy merre jártunk, majd legközelebb..
Az elmúlt hetek sok repült órát hoztak ismét. Az időjárás többé-kevésbé kedvezett, csak néha volt átvonuló front, vagy erős oldalszél.
Több alkalommal gyakoroltam az oldalszeles leszállásokat. A C150-es gép 13KT oldalszél komponensre van hitelesítve, ennél nagyobb oldalszél esetén nem szabad felszállni. A legnagyobb oldalszél kb. 8KT volt, ami már elég komoly feladat elé állított.
Megtörtént az első füves pályás leszállásom is. A feladat érdekes volt, az eljárást már gyakoroltuk az aszfaltos pályán is. Ilyenkor arra kell törekedni, hogy a gép a lehető legkisebb föld feletti sebességgel érjen földet úgy, hogy a gurulás során a lehető legkésőbb érjen le az orrfutó. Touch and go esetén csak a két főfutó ér le. Nagyon élvezetes volt. Tökölön, a 32, jobb pályán gyakoroltuk, míg a bal körön 4-5 gép iskolakörözött, nagy volt a forgalom. Sajnálom, hogy nem volt nálam fényképező, mert a naplementében gyönyörű képeket lehetett volna elkapni az előttünk fel és leszálló gépekről.
És végre elérkezett a szélcsend ideje. Erre vártam hetek óta. Gergővel mentünk néhány kört, majd az A2-n félreálltunk, ő kiszállt a gépből. Egyedül maradtam. Szerencsére nagy forgalom volt a reptéren, így maradt néhány percem, amíg várakoztam a fel és leszállókra, így volt időm szokni a "magányt". Mielőtt kigurultam a pályára, minő véletlen, egyetemi csoporttársam, repülős haverom, Csabi szállt le egy DA40-es géppel. Rádión üdvözöltük egymást, sok szerencsét kívánt. Majd eljött a felszállás ideje. Minden a begyakorolt eljárások szerint ment. Tettem a dolgom, monitoroztam a műszereket, majd v1 sebességnél megemeltem az orrfutót, tovább gyorsítva felemelkedett a gép. Magam voltam a levegőben. Egész más volt vezetni a 700 kilós gépet. 95 kilóval könnyebbek voltunk, mint megszoktam. Ennek megfelelően emelkedtünk ezerrel, már a második forduló előtt elértük az utazó magasságot, az 1500 lábat. A leszállás is teljesen más volt. Nem nagyon akart süllyedni a gép, egy picit meg kellett hosszabbítanom a final besiklást, de nem nagyon akartam a házak fölé menni. Egy picit több fékszárnyra is szükség volt, de végül sikerült letenni a gépet az eltolt küszöb környékén. Eközben Gergő a pálya mellett állt, és nézte a mutatványt. Őt csak messziről láttam, mert a leszállási manőver közben nem sok energiám maradt másra, csak arra az egy dologra. Összesen öt iskolakört tettem meg.
Ezután már jöhet az útvonalrepülés. Mivel következő alkalommal az idő nem kedvezett a kiszemelt útvonalra, maradtunk a reptéren. Erős szélben kényszerhelyzeti eljárásokat gyakoroltunk. A hét leszállásból egy hátszeles megközelítésnél meghaltunk volna éles helyzetben, mert a szél szépen kifújt a pálya fölül és a reptér betonkerítése fogott volna meg. Szerencsére adtunk egy kövér gázt, visszahúztuk a fékszárnyat és áthúztunk a pálya felett.
Az utóbbi hetekben szerencsére elég sokat sikerült repülni. Persze volt, amikor közbeszólt az időjárás, valamint a Red Bull Air Race. Ugyanis a rendezvény előtt komoly korlátozások léptek érvénybe a tököli reptéren és a közvetlen közelében lévő légterekben. A gyakorlást végrehajtó műrepülők között nem lett volna nagy poén C150-nel lavírozni. Biztosan nem az iskolaköröket rovó gépre figyeltek volna..
Szóval, Gergő jóvoltából túl vagyunk nagyon sok sikeres leszálláson, valamint egyre kevesebb kevésbé sikerültön (eddig még nem maradtunk a levegőben:-)
Jakabszállásra mentünk vészhelyzeteket, valamint idegen reptéren való iskolakörözést gyakorolni. Nagy élmény volt! A reptéren egy lélek sem volt, csak mi birtokoltuk a 3000 méteres pályát. Sajnos elkezdték bontani a régi vadászgépeket tároló földalatti hangárokat. Ezeknek a bunkereknek megvan a maga varázsuk. Nemsokára Tökölt is utoléri a végzet..
Megvolt az első sikeres ellenőrző repülésem is. Most éppen a rádiós kommunikációt próbálom elsajátítani. Meg kell mondjam, hogy sokkal nehezebben megy, mint azt gondoltam. Amikor hallgatja az ember, hogy mit beszélnek mások, akkor minden egyértelmű. Röviden, tömören, viszont a lényeget érthetően közölve kell kommunikálni. Mivel mérnök vagyok, úgy gondoltam, hogy ez nem fog problémát okozni, úgy tudom magamról, hogy így beszélek én is. Most egy alkalom után lehet, hogy megjelent rajtam az első jele annak, hogy bankban dolgozom? (elnézést a közgazdászoktól - én is annak tanulok és fél éven belül végzek is :-)
Érdekes képeket most sajnos nem tudok feltenni, mert mostanában nem sikerült elővennem a fényképezőt a levegőben, pedig nagyon szép naplementéknek voltam tanúja.
Tudom, hogy ez a post nem tartozik szorosan a repüléshez, de mégis megfér itt. Nem tudni, hogy Magyarországon miért nem adnak hasonló reklámokat a bugyuta tampon és mosóporok között. Valószínűleg az üzleti élet nem érett meg rá..
A hirdetést az EPURON nevű német cég készíttette.
A héten az időjárás nem kedvezett, mert sorra jöttek a zivatarok, volt is eset, amikor a reptérről kellett hazajönni, nem tudtunk felszállni. Ennek ellenére hétfőn és szombaton sikerült a levegőbe emelkedni és három és fél órát repülni.
Először áteséseket gyakoroltunk 3000-es magasságban a Csepel-sziget felett, majd az iskolakörözésre és a különféle leszállási típusokra koncentráltunk. Volt vészhelyzeti leszállás motor nékül, kiengedett és felhúzott fékszárnnyal, motor leállás szimulálása felszállás közben. A héten összesen 21 leszállást hajtottunk végre, úgyhogy gyakorlásra akadt alkalom bőven. Volt, amikor egész jól ment, volt, amikor kevésbé. Azt hiszem, hogy a repülésben nyújtott teljesítmény nagyban függ az ember lelki állapotától és pihentségétől. A jövőben érdemes lesz mentálisan egy picit jobban rápihenni az eseményre.
Az alábbi képen a szombati repülés nyomvonala látható. Ez összesen 16 leszállás. A hétfői útvonalat sajnos elfelejtettem rögzíteni, pedig az a sok átesés gyakorlása miatt sokkal érdekesebb lett volna..
|
RSS Feed