Két héttel ezelőtt repülős napot tartottam. Kétszer voltam repülni. Egyszer az oktatómmal, Kócossal, utána pedig Csabival.
Most a délelőtti repülés képeit mutatom meg.. :-)

Néhány kép egy Tököl-Velence-Balaton-Szentkirályszabadja(Veszprém)-Tököl útvonalról..

Az elmúlt hetek sok repült órát hoztak ismét. Az időjárás többé-kevésbé kedvezett, csak néha volt átvonuló front, vagy erős oldalszél.
Több alkalommal gyakoroltam az oldalszeles leszállásokat. A C150-es gép 13KT oldalszél komponensre van hitelesítve, ennél nagyobb oldalszél esetén nem szabad felszállni. A legnagyobb oldalszél kb. 8KT volt, ami már elég komoly feladat elé állított.
Megtörtént az első füves pályás leszállásom is. A feladat érdekes volt, az eljárást már gyakoroltuk az aszfaltos pályán is. Ilyenkor arra kell törekedni, hogy a gép a lehető legkisebb föld feletti sebességgel érjen földet úgy, hogy a gurulás során a lehető legkésőbb érjen le az orrfutó. Touch and go esetén csak a két főfutó ér le. Nagyon élvezetes volt. Tökölön, a 32, jobb pályán gyakoroltuk, míg a bal körön 4-5 gép iskolakörözött, nagy volt a forgalom. Sajnálom, hogy nem volt nálam fényképező, mert a naplementében gyönyörű képeket lehetett volna elkapni az előttünk fel és leszálló gépekről.
És végre elérkezett a szélcsend ideje. Erre vártam hetek óta. Gergővel mentünk néhány kört, majd az A2-n félreálltunk, ő kiszállt a gépből. Egyedül maradtam. Szerencsére nagy forgalom volt a reptéren, így maradt néhány percem, amíg várakoztam a fel és leszállókra, így volt időm szokni a "magányt". Mielőtt kigurultam a pályára, minő véletlen, egyetemi csoporttársam, repülős haverom, Csabi szállt le egy DA40-es géppel. Rádión üdvözöltük egymást, sok szerencsét kívánt. Majd eljött a felszállás ideje. Minden a begyakorolt eljárások szerint ment. Tettem a dolgom, monitoroztam a műszereket, majd v1 sebességnél megemeltem az orrfutót, tovább gyorsítva felemelkedett a gép. Magam voltam a levegőben. Egész más volt vezetni a 700 kilós gépet. 95 kilóval könnyebbek voltunk, mint megszoktam. Ennek megfelelően emelkedtünk ezerrel, már a második forduló előtt elértük az utazó magasságot, az 1500 lábat. A leszállás is teljesen más volt. Nem nagyon akart süllyedni a gép, egy picit meg kellett hosszabbítanom a final besiklást, de nem nagyon akartam a házak fölé menni. Egy picit több fékszárnyra is szükség volt, de végül sikerült letenni a gépet az eltolt küszöb környékén. Eközben Gergő a pálya mellett állt, és nézte a mutatványt. Őt csak messziről láttam, mert a leszállási manőver közben nem sok energiám maradt másra, csak arra az egy dologra. Összesen öt iskolakört tettem meg.
Ezután már jöhet az útvonalrepülés. Mivel következő alkalommal az idő nem kedvezett a kiszemelt útvonalra, maradtunk a reptéren. Erős szélben kényszerhelyzeti eljárásokat gyakoroltunk. A hét leszállásból egy hátszeles megközelítésnél meghaltunk volna éles helyzetben, mert a szél szépen kifújt a pálya fölül és a reptér betonkerítése fogott volna meg. Szerencsére adtunk egy kövér gázt, visszahúztuk a fékszárnyat és áthúztunk a pálya felett.

Az utóbbi hetekben szerencsére elég sokat sikerült repülni. Persze volt, amikor közbeszólt az időjárás, valamint a Red Bull Air Race. Ugyanis a rendezvény előtt komoly korlátozások léptek érvénybe a tököli reptéren és a közvetlen közelében lévő légterekben. A gyakorlást végrehajtó műrepülők között nem lett volna nagy poén C150-nel lavírozni. Biztosan nem az iskolaköröket rovó gépre figyeltek volna..
Szóval, Gergő jóvoltából túl vagyunk nagyon sok sikeres leszálláson, valamint egyre kevesebb kevésbé sikerültön (eddig még nem maradtunk a levegőben:-)
Jakabszállásra mentünk vészhelyzeteket, valamint idegen reptéren való iskolakörözést gyakorolni. Nagy élmény volt! A reptéren egy lélek sem volt, csak mi birtokoltuk a 3000 méteres pályát. Sajnos elkezdték bontani a régi vadászgépeket tároló földalatti hangárokat. Ezeknek a bunkereknek megvan a maga varázsuk. Nemsokára Tökölt is utoléri a végzet..
Megvolt az első sikeres ellenőrző repülésem is. Most éppen a rádiós kommunikációt próbálom elsajátítani. Meg kell mondjam, hogy sokkal nehezebben megy, mint azt gondoltam. Amikor hallgatja az ember, hogy mit beszélnek mások, akkor minden egyértelmű. Röviden, tömören, viszont a lényeget érthetően közölve kell kommunikálni. Mivel mérnök vagyok, úgy gondoltam, hogy ez nem fog problémát okozni, úgy tudom magamról, hogy így beszélek én is. Most egy alkalom után lehet, hogy megjelent rajtam az első jele annak, hogy bankban dolgozom? (elnézést a közgazdászoktól - én is annak tanulok és fél éven belül végzek is :-)
Érdekes képeket most sajnos nem tudok feltenni, mert mostanában nem sikerült elővennem a fényképezőt a levegőben, pedig nagyon szép naplementéknek voltam tanúja.

A héten az időjárás nem kedvezett, mert sorra jöttek a zivatarok, volt is eset, amikor a reptérről kellett hazajönni, nem tudtunk felszállni. Ennek ellenére hétfőn és szombaton sikerült a levegőbe emelkedni és három és fél órát repülni.
Először áteséseket gyakoroltunk 3000-es magasságban a Csepel-sziget felett, majd az iskolakörözésre és a különféle leszállási típusokra koncentráltunk. Volt vészhelyzeti leszállás motor nékül, kiengedett és felhúzott fékszárnnyal, motor leállás szimulálása felszállás közben. A héten összesen 21 leszállást hajtottunk végre, úgyhogy gyakorlásra akadt alkalom bőven. Volt, amikor egész jól ment, volt, amikor kevésbé. Azt hiszem, hogy a repülésben nyújtott teljesítmény nagyban függ az ember lelki állapotától és pihentségétől. A jövőben érdemes lesz mentálisan egy picit jobban rápihenni az eseményre.
Az alábbi képen a szombati repülés nyomvonala látható. Ez összesen 16 leszállás. A hétfői útvonalat sajnos elfelejtettem rögzíteni, pedig az a sok átesés gyakorlása miatt sokkal érdekesebb lett volna..

20080811_-_c150.kmz
File Size:	32 kb
File Type:	.kmz

Download File

---